我们将进一步完善航线部署，乘联乘用车提供更多的目的地选择。

二是看大模型的容错度，东树因为大模型最致命的就是幻觉，如果某个场景中不能承受幻觉风险，那这个场景就不能用到大模型里。所以我主张要在企业用大模型不要一下子宏大叙事，降价价而是在内部业务链条，或在外部产品功能中，选取两到三个场景，用大模型赋能。

我认为，越贵月均大模型比光刻机、芯片的难度要低很多，因为毕竟是软件，但未来是要奔着AGI，也就是通用人工智能去的，这块的挑战就是算力。张志伟：乘联乘用车周鸿祎先生在今年两会期间接受《华夏时报》记者采访时曾表示，中国大模型的水平相当于美国GPT-3.5的水平。比如，东树要给医疗机构做一个医药医疗大模型，东树必须把医疗进行场景细分——在里边找出50到100个场景，并对每个场景分析，看看文章生成、情感判断、内容翻译等大模型最常见的功能能不能发挥作用。

摘要：降价价作为人工智能发展的核心引擎，降价价国外的大模型不断引爆国内舆论场、刷新大众认知，我们的国产大模型还能弯道超车吗？今年是大模型应用元年，在现实的不同场景之下，大模型又将与产业擦出什么样的火花？华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者李明会北京报道伴随着ChatGPT、Sora、Figure01不断引发全球关注，人工智能（AI）的惊人迭代速度不断扩展着人们的想象空间。这就对算力的要求就降到很低，越贵月均可能有十张消费级显卡在一个场景就能用起来，非常适合我们国家，这也是我们弯道超车的一个场景。

但如果把大模型越做越小，乘联乘用车走垂直化、乘联乘用车产业化、企业化、场景化的道路，可能不需要万亿、千亿的参数，只需要百亿的参数，再加上一些私有的核心数据加持，在一个垂直单元上是可以超过GPT-4的。

能不能做这个大模型取决于两个因素：东树一是场景下有没有数据知识，因为没有知识、光有场景，训不出大模型。我们有这么多的工业门类，降价价国家这么重视制造业的数字化转型，降价价如果中国企业都用上了这种小规模的大模型，在自己的场景上让大模型跟业务相结合，其意义不亚于我们在超级AGI上追赶国外。

既然内燃机可以造出汽车，越贵月均那就先把汽车造出来，我觉得这是不矛盾的一件事情。但真正用一用，乘联乘用车我觉得国内的大部分都达到或者超过了GPT-3.5的能力，全世界也就只有中国有这个能力。

东树责任编辑：孟俊莲主编：张志伟。我觉得，降价价国产大模型能否做到Sora这种水平就是一个资源和时间的问题。

(责任编辑：彭学斌)